Sistema iHEV de Audi

Las señales de limitación de velocidad o las señales indicadoras de población que están situadas detrás de una curva o colina a menudo obligan al conductor a frenar con fuerza. Y en un automóvil convencional, frenar implica que la energía cinética se dispersa en forma de calor. Sería mucho más eficiente si el conductor levantara anticipadamente el pie del acelerador y dejara que el vehículo rodara por sí solo para llegar al punto en el que tendría que aplicar los frenos ya a una velocidad adecuada. Pero para ello es necesario poder prever de modo exacto los acontecimientos, las curvas, las señales de tráfico o el perfil del terreno que nos queda por delante.

Precisamente en esta capacidad de análisis y predicción centra su atención el asistente de eficiencia predictor (PEA) de Audi. Su objetivo no es otro que utilizar la información de la ruta procedente del sistema de navegación, algo de especial importancia no sólo a la hora de ofrecer información al conductor para practicar una conducción eficiente, también para gestionar de la mejor manera posible el grupo motriz y qué modo de funcionamiento es el más adecuado en los nuevos vehículos de propulsión híbrida.

En la nueva fase de desarrollo del MMI navigation plus de Audi se han memorizado, junto a las limitaciones de velocidad permanente, datos de altitud. De este modo el sistema puede decidir si es mejor conducir por el tramo en cuestión con el motor acoplado o desacoplado de la transmisión (modo de navegación "a vela" o marcha por inercia). El asistente de eficiencia predictor tiene en cuenta incluso cambios en el peso del automóvil o el transporte de elementos accesorios adicionales, como pueden ser arcones de techo, portabicicletas o remolques. Además, también puede servirse de los datos del tráfico que nos precede recogidos por el radar del sistema de control de crucero activo adaptive cruise control (ACC).

El asistente de eficiencia le indica al conductor en un momento calculado previamente cuándo debe comenzar con la fase de marcha por inercia, es decir, cuándo debe levantar el pie del acelerador. El aviso puede tener lugar a través de un mensaje en el display del sistema de información al conductor o bien mediante una señal táctil, como por ejemplo una vibración del pedal acelerador. De modo alternativo, el conductor puede servirse de las diferentes funciones en combinación con el adaptive cruise control. En tal caso, las fases de inercia se inducen autónomamente para llegar a la velocidad necesaria ante un límite de velocidad o una curva. El aviso ayuda al conductor a conducir de un modo más eficiente y, en consecuencia, a reducir significativamente el consumo real.

Según el vehículo y su nivel de equipamiento, la fase de marcha por inercia puede tener lugar con la cadena de transmisión embragada o desembragada. En ambos casos, el motor de combustión continúa encendido, aunque en una fase de desarrollo más avanzada podrá apagarse el motor con la cadena de transmisión desembragada.

Un efecto parecido tiene la función de desacoplamiento del S tronic que montan algunas variantes del Q3 y del A3. En función de la configuración de motor y caja de cambios, el desacoplamiento o marcha libre ahorra más combustible que el corte en deceleración convencional; sobre todo si se produce de un modo predictor a lo largo de una distancia lo más larga posible.

Los modelos híbridos de las gamas A6, A8 y Q5 ruedan a menudo en el modo de marcha por inercia. Incluso cuando el conductor levanta el pie del acelerador al circular a velocidades elevadas, se desembraga la cadena de transmisión y se apaga el motor TFSI. Sólo el motor eléctrico frena ligeramente para recargar la batería de iones de litio y dar lugar a la acostumbrada deceleración.

iHEV: desconexión del motor cuando no se necesita

En el futuro, se podrá ofrecer una función similar a la que utilizan los vehículos híbridos para los motores convencionales. Audi ya está trabajando en una tecnología que se conoce con el acrónimo iHEV (intelligent Hybrid Electric Vehicle), que podría combinarse con el asistente de eficiencia predictor para conseguir espectaculares reducciones de consumo, al desconectar el motor cuando no se necesite. En tal caso, si se activa la función de desacoplamiento o marcha libre se apaga el motor de combustión, y de la tarea de volver a arrancar el motor de combustión se encarga un motor eléctrico de 48 V de potencia, integrado en la transmisión y accionado por una correa.

Por su parte, una batería de iones de litio de 48 V y resistente a los ciclos de carga y descarga garantiza el abastecimiento de energía durante las fases de desconexión del motor, para suministrar corriente a elementos como la dirección asistida, el aire acondicionado o el equipo de servofreno. El motor eléctrico que sirve para arrancar de nuevo el motor de combustión se encarga durante la marcha de mantener la carga de esta batería.

Junto con el asistente de eficiencia predictor, los vehículos iHEV pueden aprovechar todo su potencial de eficiencia, tal y como han demostrado los recorridos comparativos que se han llevado a cabo con distintos prototipos, utilizando como base vehículos Audi A7 Sportback y Audi A8. Durante las pruebas, el A7 Sportback 3.0 TFSI iHEV ha cubierto varias veces un circuito de 61 km de longitud por carreteras comarcales llenas de curvas al norte de Ingolstadt en un modo de conducción típicamente cotidiano.

En las pruebas, que se han realizado sin el apoyo del asistente de eficiencia predictor, el conductor recorrió el 28% del trayecto con el motor apagado. En combinación con las indicaciones activas gracias al asistente de eficiencia predictor, esta proporción aumentó hasta el 43 por ciento, al tiempo que el consumo se redujo en un 10 por ciento aproximadamente. Con todo, el tiempo de marcha apenas se alargó en 2 minutos (un 3 por ciento), es decir, la duración del recorrido se mantuvo prácticamente neutra.

En el futuro, las funciones de integración en red de Audi connect permitirán la actualización permanente del estado de los datos. Cuando un Audi detecta con su cámara de vídeo una señal de limitación de velocidad, por ejemplo en un nuevo tramo de obras, comunica las coordenadas y el límite de velocidad a través de la red de telefonía móvil a un servidor en el centro de cálculo de Audi. Desde allí, y tras confirmar su veracidad, la información llega a todos los vehículos dotados del debido equipamiento que van a circulan por la misma ruta; este es un ejemplo concreto de aplicación de la futura tecnología car-to-X en la que la marca de los cuatro aros trabaja intensamente.

Imagen y texto de Audi España.